Autor: Henrique Rodriguez
Fotos: Christian Castanho
Artigo original: Revista Quatro Rodas

O Volkswagen Delivery Express tem cabine, chassi, motor e câmbio de caminhão. Mas, aos olhos da lei, é uma picape média.

Menor integrante da nova geração dos Delivery, o Express é o primeiro caminhão Volkswagen que pode ser dirigido por motoristas comuns, com habilitação B. O segredo está no peso bruto total (PBT), a soma do veículo com sua capacidade de carga. A carteira B permite dirigir veículos com até oito passageiros e que não excedam os 3.500 kg – que é justamente o PBT homologado do Delivery Express (o PBT técnico é de 4.000 kg). Em outras palavras, quem dirige um Gol ou uma Amarok pode dirigir o Express, mas não pode dirigir uma RAM 2500, que tem PBT de 4.536 kg.

Quem quiser trabalhar dirigindo o Express só precisará incluir na habilitação que exerce atividade remunerada, mesma exigência para taxistas e motoristas de aplicativos como Uber e Cabify.

Para a legislação, o Express é como um Kia Bongo ou um Hyundai HR. Paga o pedágio de automóvel e não tem nenhuma restrição de circulação em cidades ou estradas – nem mesmo de velocidade. Porém, é obrigado a ter freios ABS, airbags frontais (o do carona, com 160 litros, é o maior da América Latina por conta do tamanho da cabine) e cintos com pré-tensionadores – em 2022, deverá ter controle de estabilidade (ESP).

A versão Trend ainda traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, piloto automático, leds diurnos, faróis de neblina e retrovisores elétricos.

Você não entra no Delivery Express, você sobe. Os degraus de acesso ficam escondidos pelas portas, estratégia comum em caminhões modernos para melhorar a aerodinâmica e dificultar assaltos.

A cabine com espaço confortável para três ocupantes é igual em todas as versões (a maior tem PBT de 13,2 toneladas). Ampla, ela permite caminhar de um lado a outro dela sem dificuldades, pois a alavanca de câmbio fica bem próxima dos assentos. Há vários porta-objetos. No teto, há uma prateleira e nichos que poderiam ser ocupados por um rádio PX, por exemplo. Divisórias atrás dos bancos organizam os objetos colocados ali. Ainda é possível rebater o banco do meio e usar ele como mesa de anotações ou para apoiar comida e garrafas.

Os bancos com espuma firme são característicos dos automóveis da Volkswagen, mas só nos caminhões usam tecido que repele água. O encosto vertical, o volante enorme, os pedais separados pela coluna de direção e o fato de estar sentado sobre o eixo dianteiro só me lembram um Volks: a Kombi.

Mas os comandos de acendimento dos faróis, botões do ar-condicionado e o quadro de instrumentos parecem ter saído de um Fox. São peças parecidas, porém mais robustas e duráveis. A Volkswagen Caminhões diz que usar exatamente os mesmos componentes de automóveis impõe custos extras. A haste da seta é um dos poucos componentes de fato iguais.

Viro a chave no contato e o motor acorda. Em vez dos 2.0 ou 3.0 TDI da Amarok, quem vibra embaixo de mim é um 2.8 quatro cilindros turbodiesel Cummins ISF. São 150 cv e 36,7 mkgf comandados pelo câmbio manual de seis marchas da Eaton – que tem até tomada de força para operar uma prancha de reboque, por exemplo.

Não há capô: para ver o conjunto mecânico, levanta-se a cabine inteira soltando duas travas de segurança, uma interna e outra externa.

Minha primeira vez dirigindo um caminhão é no trânsito de São Paulo, carregando um lastro de 1.000 kg. Considerando que o implemento de aço (custa R$ 9.000, é fornecido pela Randon e montado nas dependências da Volkswagen) pesa 400 kg, eu rodaria o dia todo com o Express próximo do limite de 3.500 kg. Esta será a situação mais comum para o Express na vida real. Na prática, a capacidade de carga (1.085 kg) supera por muito pouco os 1.047 kg da Amarok SE.

Logo nas primeiras manobras eu me entendo com a embreagem e com o câmbio de engates longos. A primeira esquina me ensina a abrir mais as curvas, por conta dos 3,60 m de entre-eixos dessa configuração (há a opção de 3 m) e a aproveitar ao máximo o esterçamento das rodas – por sinal, muito maior que da Amarok. Os carros parados obrigam a ficar atento às laterais, afinal, são 2,5 m de largura contando os enormes retrovisores, com dois espelhos cada um. A visão do que se passa ao redor é ótima, mas a câmera de ré (opcional de R$ 1.700), que exibe as imagens no rádio, foi providencial quando precisei estacionar.

Motorista de caminhão tem de ter paciência: ou os outros motoristas não permitem mudar de faixa ou se jogam na frente imaginando que o Delivery será lento, embora sobre força ao 2.8, que equipa até a versão com PBT de 5,8 toneladas. Na nossa pista de testes, seu 0 a 100 km/h em 20,3 s não surpreendeu (a medição foi feita sem o lastro), porém a retomada de 60 a 100 km/h em 10,7 s foi apenas 1 s mais lenta que a do VW Up! TSI. Mas o consumo decepciona quem está acostumado com picapes e SUVs diesel: 5,4 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada, bem pior do que um Troller (8,9 km/l e 10,9 km/l).

Ao final do primeiro dia, nada de dor nas costas. Os bancos são anatômicos. Mas o pulso direito reclamou: a alavanca de câmbio está bem posicionada, mas os engates duros do Eaton cansam. No segundo dia, já com a caçamba vazia, a suspensão não se mostra desconfortável. Mérito do conjunto dianteiro independente duplo A, que substitui o eixo rígido nas versões mais leves e dá bastante controle em curvas.

A direção do Delivery Express é mais firme que a direção da Amarok, que também tem assistência hidráulica. O volante da picape fica bobo conforme a velocidade aumenta, enquanto o Delivery mantêm peso correto.

Na rodovia, só não é um caminhão ao pagar pedágio. A aerodinâmica equivalente à de parede faz o motor se esforçar para manter os 110 km/h e o ruído de vento é quase um manifesto para reduzir a velocidade. Nem é necessário usar tanto os freios a disco nas quatro rodas, pois o ar cumpre bem sua função.

Nos postos, a desculpa da capacidade de carga não cola: só posso estacionar no espaço destinado aos caminhões e carretas. Ao lado deles sim o Delivery Express parece uma picape. Na prática, o Express não é uma picape nem um caminhãozinho. É um caminhão com as mesmas mordomias de um carro no trânsito, mas que não abre mão da área de carga, da manutenção simples e da robustez, atributos valorizados por empresas de transporte e logística. Não à toa, a MAN (que fabrica os caminhões VW) espera que esta nova versão passe a ser 30% das vendas dos Delivery.

Conslusão

O Delivery Express é mais um veículo criado pela legislação. Serve bem para o transporte de  volumes grandes, mas não tão pesados.

Teste de pista

Aceleração de 0 a 100 km/h: 20,3 s
Aceleração de 0 a 1.000 m: 40,8 s – 128,3 km/h
Retomada de 40 a 80 km/h (em D): n/a
Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 10,7 s
Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 19,1 s
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 19,8 / 34,7 / 81,6 m
Consumo urbano: 5,4 km/l
Consumo rodoviário: 7,8 km/l

Ficha técnica – VW Delivery Express

Preço: R$ 150.700
Motor: diant., longit., 4 cil, 16V, turbo, 2.776 cm3, 150 cv a 3.500 rpm, 36,7 mkgf de 1.400 a 2.800 rpm
Combustível: Diesel
Câmbio: manual, 6 marchas, tração traseira
Suspensão: Duplo A (dianteira) eixo rígido (traseira)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Direção: hidráulica
Rodas e pneus: 205/75 R16
Comprimento: 624 cm
Largura: 202,5 cm
Altura: 237,6 cm
Entre-eixos: 260 cm
Peso: 2.015 kg
Capacidade de carga sem implemento: 1.485 kg
PBT homologado: 3.500 kg
PBT técnico: 4.000 kg
Tanque: 80 litros